Moteur Porsche Cayenne V8 4.5L Turbo M4850

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Première Porsche de série à quatre portes, mais surtout premier SUV à une époque où ce genre de véhicules n’était pas encore à la mode en Europe[réf. nécessaire], le Cayenne fut accueilli avec surprise par les passionnés de la marque. Il est présenté au Mondial de l’automobile de Paris 2002.

Son développement et sa commercialisation obéissaient alors à des impératifs économiques, voire de survie, la santé financière de Porsche étant à l’époque particulièrement précaire car la production de voitures de sport articulée autour des 911 et Boxster étant insuffisante pour assurer la rentabilité de la marque.

Le nouveau PDG de l’époque, Wendelin Wiedeking, définit alors la nouvelle stratégie de la marque : la diversification. « Pour rester indépendant, Porsche ne doit pas dépendre du segment le plus instable du marché… Nous ne voulons pas devenir simplement un département marketing de certains [constructeurs automobiles] géants. Nous devons nous assurer que nous sommes suffisamment rentables pour financer nous-mêmes nos prochains développements. »

Le choix de produire un SUV s’impose par l’importance du marché américain, très friand de ce type de véhicule et premier marché de Porsche. Sans compter que BMW et Mercedes-Benz avaient réussi à y imposer respectivement leur X5 et Classe ML et à attirer une nouvelle clientèle dans leurs concessions. Le Cayenne est d’ailleurs connu sous le nom de code de « Projet Colorado » chez le constructeur.

Techniquement, Porsche a cherché à réduire ses coûts de développement au maximum et a repris le châssis du Volkswagen Touareg développé à la même époque. Toutefois, selon ses dirigeants, c’est bien Porsche qui a œuvré en tant que chef de projet et non Volkswagen. Le Cayenne sera d’ailleurs construit sur une ligne d’assemblage séparée basée à Leipzig, Porsche voulant éviter que son SUV de luxe ne soit considéré comme une simple Volkswagen haut-de-gamme. Si le Touareg était construit en Slovaquie pour des raisons de coût du travail, Porsche désirait que son Cayenne soit construit en Allemagne afin de bénéficier du label « Made in Germany », essentiel à son image. Le Cayenne dispose d’une toute nouvelle ligne d’assemblage basée à Leipzig et spécialement construite pour lui, les installations historiques de Porsche étant trop petites pour les y installer[réf. nécessaire].

Les concessionnaires Porsche seront également mis à contribution, puisqu’ils ont été invités à investir dans la formation de leur personnel et dans un équipement adapté à l’entretien d’un SUV.

Le pari pris avec le Cayenne s’avère vite gagnant puisqu’un an après le lancement de la première génération de Cayenne, le magazine Business Week annonçait que Porsche avait amassé 2,1 milliards de dollars et remboursé entièrement ses dettes avec une marge bénéficiaire à 10,1 %. Le magazine déclara que le Cayenne était un SUV « capable de tracter un constructeur automobile tout entier. »

Le Cayenne n’a eu aucun précurseur hormis les prototypes et quelques concepts-cars.

LE CAYENNE FACE A LA CONCURRENCE

Pour que le Cayenne puisse voir le jour, il a fallu trois ans d’études en commun avec Volkswagen. Résultat, un cousin germain: le Touareg. Conçus sur la même plate-forme, ils se ressemblent beaucoup.

Par exemple, leurs coffres sont identiques dans le moindre détail. De même que les commande de portières ou le petit gadget pour ranger ses lunettes.

A noter que le compteur de vitesse Touareg affiche 320 km/h soit 20 km/h de plus que le Cayenne qui dispose plus du double de cette puissance. Frimeur, va! Autre remarque, il y a une touche d’Audi dans le Touareg. Le Cayenne est plus bas et plus long que son cousin et paraît donc plus massif. Le Touareg n’en demeure pas moins réussi. Dans l’ensemble on pourrait même dire qu’il est plus équilibré que son cousin. N’empêche, les deux ont un succès fou dans la circulation…

Avec son V6 de 220 ch, le plus petit des Touareg, chapeauté par un V8 de 310 ch et le déjà célèbre V10 Diesel de 5 litres et 313 ch, ne peut rivaliser avec le Cayenne. A noter qu’il ne propose la suspension pneumatique qu’en option.

Mais, tout aussi rigoureux dans son comportement, il jette lui aussi un sacré pavé dans la mare des SUV où régnaient en maître, jusque-là, les Mercedes ML ou BMW X5, qui prennent, soudain, un sacré coup de vieux.

Et un sacré coup au moral. Car, côté tarif, Porsche a choisi de frapper très fort. Dans la gamme du BMW X5, par exemple, le modèle le plus sportif, le 4.6is de 347 ch est le seul comparable à un Porsche Cayenne S – 340 ch toute de même – sauf qu’il est 20 000 euros plus cher! A 63 000 euros, le Cayenne S égratigne le plus sportif des BMW. Mieux, à ce prix-là, autant s’offrir l’écusson Porsche.
Idem avec le Mercedes ML 55 AMG. Ce dernier avec ses 347 chevaux est proposé à 81 100 euros soit 18 000 euros plus cher que le Cayenne S. Malgré une grande homogénéité reconnue du ML, il ne saurait faire le poids face à un tel écart financier. A moins de se rabattre sur le ML 500, moins performant, 650 euros moins cher mais l’intérieur cuir n’est pas de série chez Mercedes.

Reste enfin le Range Rover 4.4, moins perfomant, moins efficace sur route et 10 000 euros plus cher. Même si dans sa dernière version le Range est beaucoup typé SUV que 4X4, il reste sacrément désavantagé par son embonpoint.Le Range Rover a perdu son statut de Rolls Royce des sables face au Porsche Cayenne !
Intérieur
Une signature Porsche omniprésente
A l’intérieur, la signature Porsche est omniprésente. Le volant à multifonctions est de série sur le Turbo. Question sécurité, le Cayenne est équipé de six airbags. On trouve des poignées de maintien sur la console centrale et six prises de douze volt réparties dans tout l’habitacle.
Très classique et très élégant, le Cayenne adopte la sellerie cuir dans ses deux motorisations. La dotation de série est plus riche sur la version Turbo, puisque elle inclut le Porsche Communication Management (système de navigation, ordinateur de bord, système audio Bose surround) et des finitions aluminium, absentes en version S.
Moteur
V8 biturbo, 450 chevaux …
Quelques chiffres : V8 biturbo, 450 chevaux, 620 Nm de couple dès 2 250 tr/mn, 266 km/h, la couleur est donc annoncée ! Enfin, pas tout à fait : le Cayenne Turbo avale le 1000 DA en 25,2 secondes soit plus vite qu’une Porsche Boxster S ou qu’une Aston Martin DB7 Vantage.

Le V8 est accouplé est à la fameuse boîte de vitesses Tiptronic, qui fait preuve de rapidité et de précision. A l’usage, le Cayenne est une sorte de 911 Carrera 4 de 2.4 tonnes. Bien évidemment la consommation est beaucoup plus typée à l’américaine qu’à l’européenne. Par exemple après avoir fait le plein, l’ordinateur nous affiche une autonomie de 400 km, alors que le réservoir a une contenance de 100 litres !
Sur la route
A l’aise sur route et très performant en tout-terrain
On entre directement dans le vif du sujet avec un essai tout-terrain et bien boueux du modèle de base, le Cayenne S. Au premier abord, il faut se faire violence pour emmener le Cayenne à plus de 63 000 euros dans la boue.

Le Cayenne se veut 4×4 jusqu’au bout et s’équipe de série d’une boîte de réduction et d’un blocage permanent du différentiel central soit l’attirail nécessaire du vrai baroudeur. Ce que n’ont pas les Mercedes ML ou BMW X5, par exemple. De plus notre modèle d’essai est équipé de la suspension pneumatique à hauteur variable.

C’est donc dans un grand confort ponctué de drôles de bruit d’électronique – les assistances ne cessent de gérer les pertes d’adhérence – que le Cayenne se sort avec une grande facilité de toutes les situations rencontrées. Au point d’en être surprenant. Sur un filet de gaz, boîte courte enclenchée et l’antipatinage déconnecté, le Cayenne est un véritable franchisseur.

Place maintenant à l’essai sur le bitume et pour cela nous changeons pour le Cayenne Turbo, couronnement de la gamme, équipé de série du système PASM qui régule de façon active la force d’amortissement, selon le type de conduite, réduit le roulis et permet de choisir entre trois type de suspensions : confort, normal et sport.

Sur route, le Cayenne est encore une fois surprenant. Son comportement est digne de celui d’une berline : suspensions rigoureuses, direction précise. La prise de roulis est minime et le flottement auquel certains de ses concurrents nous ont habitué est inexistant. Ce tout-terrain adopte un comportement sportif jusque dans le freinage, d’une efficacité redoutable.
Bilan
On attendait le Porsche Cayenne au tournant : nous sommes servis ! Il est bluffant. En relevant le niveau, Porsche a aussi relégué les modèles actuels loin derrière. Stuttgart espère vendre au moins 500 Cayenne pour 2003 dont 25% de Turbo. C’est un tiers de leurs prévision de ventes. Ça peut semblé osé, c’est vrai, mais si crédible…