Moteur 940A2000 Alfa Romeo Mito 1.4 Multiair 170

Moteur 940A2000 Alfa Romeo Mito 1.4 Multiair 170

Moteur 1.4L Turbo Multiair 170cv Mito

Informations vehicule d’origine :

• Type mines vehicule d’origine : M10ALFVP000B044
• ALFA ROMEO MITO (955_) 1.4 MultiAir (955AXN1B) 170CV (125kw)
• Année : à partir de 09/2009 jusqu’à aujourd’hui
• Alimentation : Essence
• Cylindrée : 1.4L MultiAir
• Puissance : 170 ch (125 kw)
• Kilometrage : 68 000
• Moteur : 940 A2.000  – 940A2000

Le turbocompresseur , les injecteurs et le collecteur d’admission sont fournis gratutiement avec le moteur .

Garantie : 3 mois

Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire.

Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représenter à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente .

Montage kit de distribution Alfa Romeo MiTo 1.4 TB – Moteur: 940A2000

Alfa Romeo Mito Veloce ! SuperVeloce c’est Italien !

Découverte de LA Bombinette QV

Alfa Romeo Technologie MultiAir

Intruduction 

Les photos de ce modèle ont été dévoilées en avant première au Salon International de Genève en mars 2008. La MiTo a été présenté officiellement sur le marché par Alfa Romeo le 20 juin 2008.

La commercialisation a débuté le 25 septembre 2008 en France.

Reposant sur la plate-forme fortement modifiée de la Fiat Grande Punto, elle est dotée d’une carrosserie dessinée par le Centro Stile Alfa Romeo d’Arese. Cette traction est dotée de motorisations allant de 70 (1.4 MPI Junior) à 170 ch (1.4 Multiair QV) et se place en concurrente des Mini1, Citroën DS32 et Audi A13. Le dessin de sa face avant et ses phares arrière sont inspirés de la 8C Competizione4.

L’Alfa Romeo MiTo est disponible dans une nouvelle version fonctionnant au GPL sur le marché français.

L’Alfa Romeo MiTo est un succès commercial. Malgré un pétillant 1.4 T-Jet de 155 ch, il lui manquait jusqu’à maintenant une version capable de rivaliser avec les autres citadines haut de gamme, mieux motorisées à l’image de la Mini Cooper S. Le retour du Quadrifoglio Verde est l’occasion rêvée de raviver la fibre des alfistes tout en étant le premier véhicule du groupe Fiat à étrenner la nouvelle technologie MultiAir. Alors, vraie révolution ou coup de bluff ?

Même dans un monde automobile trusté par les hommes, les choses ont évolué et les constructeurs doivent désormais prendre en considération la demande croissante des femmes pour des véhicules faisant une part plus importante au style. C’est ainsi que la Mini de Bmw a ouvert le marché des citadines « premium », des petites chic qui marquent leur exclusivité par un look soigné et des tarifs élitistes. Il y a encore peu, les femmes ne représentaient qu’un quart des clients d’Alfa Romeo. Il manquait au sein de la gamme Alfa Romeo une citadine capable de faire venir de nouveaux clients (et surtout des clientes…) et de rivaliser avec la star de la catégorie. C’est ainsi qu’est née la MiTo, présenté officiellement par Alfa Romeo le 20 juin 2008 et commercialisée quelques mois après. Derrière ce nom un peu malheureux pour nous français, il faut en fait comprendre Milano-Torino, en l’honneur des villes où elle est produite. En ce début d’année 2010 fut présentée une version destinée à rappeler le passé sportif de la marque. Le trèfle à quatre feuilles, apparu pour la première fois en 1923 après la victoire d’Ugo Sivocci, fait son grand retour dans la gamme d’Alfa Romeo. Associé au MultiAir, supposé combiner performances et sobriété, nous avons profité des 100 ans d’Alfa Romeo pour voir par nous-mêmes si cette MiTo QV était digne de son blason…

PRESENTATION

L’Alfa Romeo MiTo assume à travers son design la clientèle féminine à qui elle est destinée. Pour autant, elle séduit également les hommes, la preuve avec le titre de plus belle voiture qu’elle a reçu en 2008. Les optiques s’inspirent en partie du nouveau style lancé par la 8C Competizione. Son apparition au catalogue, bien que très éphémère, a eu le mérite de bouleverser un peu l’identité de la marque qui avait tendance à tourner en rond depuis la 156. Les feux avant arrondis demandent un temps d’adaptation pour s’y faire, on aime ou n’aime pas. Le bon côté est qu’ils permettent à l’italienne de se démarquer immédiatement du reste de la production automobile. Très peu de différences esthétiques entre la QV 170 et le reste de la gamme MiTo. Même si on peut le regretter, ça peut sembler logique par rapport à la clientèle visée par Alfa Romeo, le but n’étant pas de faire une sportive bodybuildée aux stéroïdes. Le concept GTA était lui beaucoup plus démonstratif et parlait immédiatement aux amateurs de testostérone. Mais malheureusement, sa commercialisation ne semble vraiment plus d’actualité…

On se console donc avec cette « Quadrifoglio Verde » dont le célèbre trèfle est placé au-dessus des rappels de clignotants sur les côtés gauches et droits. Pour les détails, notons un spoiler arrière et un pare-chocs arrière Sport avec extracteur. Elle se démarque aussi ici par l’intérieur des feux avant qui sont peints et l’entourage des phares qui est de la même couleur que les jantes. Justement à propos des jantes, de série vous aurez droit aux 17 pouces « type 8C » et contre un rajout de 500 €, vous pourrez opter pour les jantes 18 pouces à rayons de notre modèle d’essai. Comme pour la finition Selective, la double sortie d’échappement chromée est incluse.

HABITACLE

La présentation intérieure est de bonne facture et Alfa Romeo comble désormais son retard chronique en la matière. Les plus pointilleux râleront toujours sur la qualité de certains matériaux mais dans cette gamme de véhicules, la MiTo se situe parmi les bons élèves. La sellerie cuir est absolument magnifique et étant livrée en série, participe grandement à élever le niveau de qualité perçue, autant que de gonfler le prix de base. Mais le résultat en vaut réellement la peine. La « baby Alfa » se révèle donc très accueillante, du moins à l’avant. Car à l’arrière, forcément pas de miracle, les places sont plutôt étriquées. Encore que si l’espace aux jambes est largement convenable pour une personne mesurant 1m80, les difficultés viendront de l’agencement du pavillon. La MiTo reste une citadine, on ne lui demande pas d’avoir l’habitabilité d’une familiale. Ce qui n’empêche pas le coffre d’offrir une belle capacité de chargement avec ses 270 litres. Pour 22 100 €, la liste des équipements est assez pléthorique avec entre autres le réglage tridimensionnel du siège conducteur, la climatisation automatique bi-zone et le lecteur radio CD avec prise USB. Certaines options intéressantes sont tout de même à piocher dans le catalogue. Rassurez-vous, rien à voir avec les livres d’options à l’allemande et plusieurs packs sont disponibles pour limiter le surplus. Alfa Romeo a fait le pari de doter généreusement sa MiTo QV dès le départ, ce modèle devenant le nouveau haut de gamme.

MOTEUR

La grosse nouveauté de cette Alfa Mito QV se situe sous son capot. Elle est la première du groupe Fiat à étrenner la technologie MultiAir développée par Fiat Powertrain Technologies (FPT) et récemment récompensée à l’International Engine of the Year avec le titre de meilleur nouveau moteur. Le postulat de départ était simple : avoir un réglage permanent des principaux éléments pour garantir une combustion optimale à n’importe quel régime et dans n’importe quelles conditions de conduite. La possibilité de gérer l’instant le plus approprié d’ouverture et de fermeture de la soupape d’admission (grâce à un système électro-hydraulique) a permis d’optimiser le rendement volumétrique du moteur et d’améliorer nettement le couple maximum fourni. Ce nouveau bloc 1.4 MultiAir remplace donc le 1.4 Tjet de 155 chevaux. L’alimentation se fait désormais par l’intermédiaire d’une gestion intégrale Magneti Marelli 8 GMF et le turbo IHI RHF3 avec échangeur air/air s’est vu remplacé par un Garrett GT144. Lui aussi est doté d’un échangeur air/air et son turbo souffle à 1,5 bar.

Un bon moteur italien est un moteur qui consomme. Bien qu’un peu exagéré, ce proverbe a souvent été près de la vérité… Seulement voilà, les temps changent et ce qui était autrefois toléré ne l’est plus. Avant de juger réellement cette technologie, nous nous félicitons de voir un constructeur chercher de nouvelles solutions pour ne pas sombrer définitivement dans le tout diesel… Contact. Le démarrage fait bonne impression à l’oreille avec un petit son rauque très plaisant. Le DNA permet de changer le caractère de la voiture, à l’arrêt et en roulant (à moins de 110 km/h) avec la molette placée au-dessus du levier de vitesse qui offre le choix entre D pour Dynamic (250 Nm de couple), N pour Normal (230 Nm) et A pour améliorer l’adhérence en cas d’intempéries. Sachant que par défaut, c’est la position N qui est enclenchée.

Sur les premiers tours de roue, l’impression est mitigée. En effet, les relances se font poussives, peu favorisées par la sensibilité de la pédale d’accélérateur qui apparaît comme étant très dure. Je me décide donc à basculer en mode Dynamic et là heureusement, c’est le jour et la nuit. La puissance est enfin présente, l’accélérateur plus facile à doser et la sonorité se libère. Impossible de revenir en arrière ! On peut légitimement se demander l’intérêt du mode Normal sur une sportive… Réduire la consommation certes, mais l’agrément de conduite en prend un sacré coup. Quand ce mode est activé, le GSI (Gear Shift Indicator) indique sur le tableau de bord quand changer de rapport pour avoir une consommation optimale. Ces informations sont remplacées par un petit graphique de la pression du turbo en mode Dynamic.

D’un point de vue de la sonorité, ce petit 1.4 s’en tire avec les honneurs et devient vraiment démonstratif après les 3000 tours/min. Le moteur se révèle assez creux sous les 2 000 tours où l’on ne dispose que du couple du 1368 cm3. Le remplaçant du Tjet, décrié pour son manque d’allant à haut régime, était attendu en progrès sur ce point. Verdict ? Mi-figue, mi-raisin. Même si une amélioration est notable, il est dommage qu’il soit si laborieux de dépasser les 5500 tours sur un modèle affichant le Quadrifogio Verde, emblème d’un glorieux passé de sportives. La bonne nouvelle est la consommation moyenne. Même si celle annoncée officiellement (6L/100 km) semble irréalisable, elle est en baisse par rapport au 1.4 Tjet 155 ch et il est possible de s’en tirer avec une moyenne de 7,5l. De notre côté, en n’ayant pas cherché l’économie, la moyenne de l’essai s’est établie à 9,5l ce qui est une valeur assez exceptionnelle vu le parcours effectué. Le 1.4 MultiAir n’est pour l’instant pas compatible avec l’injection directe ce qui ne l’empêche pas de faire mieux que certaines concurrentes qui combinent ce système d’alimentation à la boîte à double embrayage, comme la Skoda Fabia RS que nous avons essayée dernièrement. A ce propos, la nouvelle boîte de ce type conçue par FTP (la TCT) va être prochainement proposée sur la MiTo. En attendant, la grosse déception vient de la nouvelle boîte manuelle à 6 rapports développée elle aussi par FPT. Sauf à de rares exceptions, Alfa Romeo nous avait habitué à d’excellentes boîtes manuelles. Peu précise et accrocheuse (à froid comme à chaud…), la C635 ne fait pas honneur au modernisme de cette nouvelle Alfa. Le Stop & Start (déconnectable) contribue à la réduction de la consommation pour les trajets urbains et sait se faire discret.

SUR LA ROUTE

Le châssis de l’Alfa Romeo MiTo est hérité de la Fiat Grande Punto. Autant être direct, il y a franchement mieux comme base et nous pouvions donc craindre le pire… à juste titre. La première déception vient de la direction trop démultipliée et sans feeling, comme sur la demi-soeur Fiat. Elle a en revanche l’avantage de se montrer maniable en ville, facilitant les manœuvres. Et quand on connaît l’importance de ce critère pour la gente féminine, on comprend mieux le choix opéré par Alfa Romeo.

Mais sur route, le comportement routier en est fortement pénalisé pour les amateurs de virolos pris à la corde. Pour essayer d’assurer la motricité en sortie de courbe, un différentiel Q2 est fourni en série. Contrairement au précédent Q2 des 147 et GT, il n’est plus mécanique mais électronique, détail qui a son importance. Moins castrateur que le XDS de Volkswagen, il est en revanche moins efficace dans la gestion du sous-virage. Lorsqu’on attaque, l’italienne est difficile à placer et à maintenir dans une trajectoire idéale, ça secoue beaucoup et l’arrière chasse un peu. Sur ce point, on peut apprécier une certaine mobilité (malgré le VDC enclenché) mais ce serait d’autant mieux avec un train avant mordant et précis ! Le caractère se révèle joueur mais l’amortissement devient raide et l’impression de ne pas être maître du véhicule empiète sur le plaisir que l’on recherche au volant d’une sportive.

Autres défauts, l’antipatinage qui rappelle sa présence au moindre démarrage un peu trop forcé et les magnifiques sièges qui manquent cruellement de maintien… Les suspensions pilotées (en options à 800 €) développées en collaboration avec Magneti Marelli se composent de quatre amortisseurs à commande électronique, cinq capteurs d’accélération, une unité de contrôle et d’une interface avec l’Alfa DNA pour les différents paramétrages des systèmes électroniques embarqués. En conduite coulée, le confort demeure acceptable et les trajets se font sans le moindre souci tant que la chaussée n’est pas trop dégradée. Niveau freins, l’Alfa MiTo Quadrifoglio Verde dispose de disques avant de 305 mm épaulés par quatre pistons. Le freinage est bon, au point même de déclencher parfois l’assistance au freinage d’urgence en cas de mauvais dosage sur la pédale du milieu. La MiTo Quadrifoglio Verde 170 est donc avant tout une citadine bourgeoise performante à défaut d’être assimilable à une vraie sportive.

CONCLUSION

Alfa Romeo a réussi son pari, faire de sa MiTo Quadrifoglio Verde une citadine séduisante, performante et sobre. Malheureusement, elle reste davantage taillée pour parader en ville que pour partir à l’assault des routes sinueuses. La petite MiTo QV 170 joue les sportives mais manque du caractère qui rendait si attachantes les Alfa d’antan ornées du célèbre trèfle vert. De ce fait, les amateurs de sensations fortes passeront leur chemin en attendant une éventuelle déclinaison GTA…

Honda avait révolutionné le moteur à combustion dans les années 1980, il avait inventé le VTEC. Soit la technologie qui permet aux soupapes d’un moteur de posséder un double mode de fonctionnement (calage, levée et durée d’ouverture), par exemple un premier optimisé pour les bas-régimes, et un second pour les hauts régimes. Cette technologie a aujourd’hui été reprise (et amélioré) par tous les constructeurs. VVTi chez Toyota, Vanos chez BMW, Variocam chez Porsche, mais voici Fiat qui fait mieux ! C’est le moment de rappeller que les italiens sont des motoristes. Ce sont eux en effet qui ont développé le premier diesel automobile avec une injection directe, technologie qu’ils ont très largement amélioré 10 ans plus tard par la technologie d’injection par rampe commune qui a aujourd’hui conquis toute l’industrie. C’était le Dr Rinaldo Rinolfi (ci-dessus, à droite) de Fiat Powertrain Technologies qui l’avait inventé, c’est ce même homme qui a dirigé le développement du MultiAir (ci-dessus, à droite). Et cette nouvelle technologie pourrait elle aussi, séduire tous les autres constructeurs. Ce n’est cependant pas ce qu’on attendait. Il ne s’agit pas d’un mécanisme de distribution sans arbres à cames. Le fameux moteur camless a déjà fait couler beaucoup d’encre, Fiat explique d’ailleurs qu’il y a travaillé pusieurs années, mais que de nombreux soucis de fiabilité (entre autres) l’ont convaincu de rechercher une solution plus simple.

Le MultiAir utilise toujours un arbre à cames, mais il ajoute côté admission un dispositif reposant sur un solenoïde (on/off) qui permet, à la demande du motoriste, de désacoupler la soupape de l’arbre à cames, avec un mécanisme de fermeture indépendant. Avec une gestion moteur adaptée, on peut grâce à cela augmenter la puissance de 10 %, le couple à bas régime de 15 %, tandis que la consommation et les émissions de CO2 sont réduites de 10 %, essentiellement du fait de la réduction des pertes par pompage. Mais on peut faire beaucoup mieux si le moteur auquel on applique le MultiAir est suralimenté. On peut ainsi atteindre une baisse de la consommation de 25 %, et les technologies qui améliorent le rendement, comme le cycle Atkinson sont considérablement facilitées. Leur potentiel est même accru. Côté antipollution enfin, le MultiAir ouvre de nouvelles perspectives avec une réduction importante des émissions d’oxydes d’azote (- 60 %) en rendant possible un très fort taux d’EGR, ce qui sera particulièrement appréciable sur les diesels. Car si la technologie MultiAir apparaîtra sur un moteur essence, un 1400 sur l’Alfa Romeo Mito, elle est aussi applicable sur les moteurs à allumage par compression. Elle leur permettra même de répondre à la norme Euro 6 de 2014 sans devoir recourir à un additif, au contraire des grosses voitures allemandes qui auront besoin d’un réservoir d’Adblue (à remplir tous les 25 000 km). Le MultiAir est le fruit de plusieurs années de R&D, on en entendait parler sous le nom d’UniAir, on n’a pas fini d’en entendre parler…

Le MultiAir est disponible à tous les constructeurs sous licence, et de même manière que Fiat vend déjà des moteurs à Opel, le constructeur italien peut aussi vendre des moteurs MultiAir complets.

Fort de 170 chevaux et de 250 nm de couple, le bloc 1.4 TB Multiair ne démérite pas. Situé entre l’entrée de gamme 1.4L Tjet 120 chevaux et le bouillant 1750 TBi de 235 chevaux, ce bloc constitue l’offre médiane dans la gamme essence. Il représente le meilleur compromis performances / consommations, peut-être la raison pour laquelle il est proposé à des tarifs peu compétitifs…
Ce quatre cylindres 16 soupapes à injection directe turbocompressé n’est pour l’instant disponible qu’avec une boîte manuelle 6 rapports. Une boîte automatique à double embrayage « TCT » sera disponible dans les prochains mois.
Disponible sous le capot de la MiTo Quadrifoglio Verde (la plus puissante), le 1.4L 170 chevaux fournit à la Giulietta des performances satisfaisantes : 218 km/h en vitesse de pointe et 7,8 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h. Mais il offre  d’autres chiffres plus étonnants : 134 grammes de CO² au kilomètre et une consommation mixte de 5,8L / 100 km (chiffres constructeur). Lors de notre essai, cette dernière a été de 9L /100 km dans le cadre d’une utilisation mêlant ville et conduite sportive en campagne.

Multiair (Anciennement également connu sous le nom Uniair) Il est système de contrôle l’ouverture de vannes en Les moteurs à essence et moteurs diesel, breveté par FIAT en 2002, et présenté pour la première fois sur un moteur série (voiture des pompiers) Dans le 2009[1][2], année de production à l’usine où, en date du 22 mai a commencé à Termoli[3], FIRE déjà le fabricant. en 2010 est la version a également été présentée TwinAir[4], appliquée sur le nouveau moteur SGE deux cylindres, produit en Pologne à Bielsko-Biala[5].

Le Multiair est l’alternative proposée par Groupe Fiat aux systèmes camless, ou à la systèmes d’actionnement tout vannes qui n’utilisent pas ‘arbre à cames: Le but des concepteurs de Multiair Il est de fournir, dans un système de came, la même flexibilité des systèmes camless.

Dans un moteur classique, came Il permet d’attribuer l’ouverture de profil et la fermeture du vannes. La loi d’ouverture / fermeture est fixé et peut être optimisée par un « Système de distribution de calage variable des soupapes« Seulement pour une gamme restreinte de fonctionnement, le nombre de victimes de discrimination rpm du moteur. La rotation de la came pousse la poussoir et ouvre ou ferme le valve.

Dans le système Multiair le poussoir se compose de deux éléments rigides reliés par l’intermédiaire d’une pompe contenant de l’huile. La pompe est équipée d’une vanne commandée par un système électronique dédié. Si la vanne de pompage est fermée, l’huile (approximée à un fluide incompressible) Transmet le mouvement à la seconde partie de la tige-poussoir; si la vanne est ouverte, l’huile coule dans un bain spécial, la deuxième partie du poussoir est libre et la soupape du moteur, entraîné par un ressort de rappel, se ferme. Si d’abord l’élément de soupape de pompage est fermé, le poussoir suivra le profil d’ouverture imposée par la came. En ouvrant, en un instant de temps approprié de la vanne de pompage (en fonction des situations de fonctionnement et l’actionnement du papillon des gaz), le poussoir est tiré par le ressort et, en conséquence, ne sera pas atteint ou l’ouverture maximale anticiper la fermeture de la même . Si dans l’intervalle est nécessaire plus de puissance, la vanne de contrôle, ce qui empêche d’autres déversements d’hydrocarbures, ce qui permet d’utiliser (si elle est encore disponible), le profil restant de la came, mais sans être en mesure de retrouver la course perdue avec le déversement de pétrole

Le système MultiAir permet de gérer de manière très flexible et indépendante, l’adaptation aux différentes situations opérationnelles, deux variables, le temps d’ouverture de la vanne et la timing ouverture, en retardant l’ouverture et / ou anticiper la fermeture. Cela permet un contrôle total, qui était auparavant uniquement possible avec les systèmes répartition camless. À l’heure actuelle, il n’y a pas d’alternative à l’industrialisation prête.

Contrôle complet de vannes permet tout d’abord l’élimination de accélérateur, étant donné que cette fonction est désormais gérée directement avec ce nouveau système de distribution. Cette élimination augmente la rendement Dans l’ensemble de plus en plus l’efficacité de remplissage du cylindre. Elle est obtenue grâce à la réduction des pertes de charge d’entrée, le soi-disant les pertes de pompage, charges se produisant partialisée dans les systèmes sans soupape de commande et en même temps améliore le remplissage avec accélérateur actionné et le moteur à des vitesses élevées. La première situation est le scénario typique d’utilisation dans les moteurs des voitures de route, tandis que la deuxième voiture pour une utilisation sportive.

Dans les systèmes traditionnels avec pouvoir de corps de papillon dépourvue de systèmes de commande / réglage de l’ouverture elle-même peut entraîner dans la position de papillon des gaz complètement ouvert et le moteur à basse vitesse, ce qui conduit à un remplissage élevé du cylindre, mais aussi une perte de ‘ l’air aspiré dans le premier étage de compression, où la soupape à champignon est toujours ouvert, ce qui provoque le moteur consomme plus d’énergie que aspiré à avoir la quantité correcte d’air.
Le papillon également en position d’ouverture complète est un obstacle à l’écoulement d’air qui provoque une zone de dépression (par rapport à la pression ambiante) en aval du papillon des gaz à l’intérieur des conduits d’admission lorsque ce que devrait être la place pour maximiser le remplissage des cylindres en phase d’aspiration est un signe positif de la pression, ce qui réduit la charge maximale du moteur à des vitesses de fonctionnement élevées.

Le 1.4 INCENDIE Il a été le premier à adopter le nouveau système Multiair à l’été 2009 et la vente a commencé en Septembre de cette année. Le moteur a gardé le déplacement inchangé de 1368 cm³ mais a gagné beaucoup de puissance, les deux versions aspirées et dans les suralimentés. L’injection est une distribution électronique avec ACT (courroie dentée), des cames d’admission latérales de l’actionneur et la tête de Uniair côté échappement. La version à aspiration délivre 105 chevaux à un 6.500 tours par minute pour un couple de 130 N · m à 4000 tours par minute par minute et équiper les modèles Alfa Romeo MiTo[16], Fiat Punto Evo et Punto 2012. Le 1,4 Turbo est produit au lieu en plusieurs étapes de la puissance: le moins puissant est la version à partir de 135 chevaux (déboursés à 5000 tours par minute) avec un couple maximum de 230 Nm à 1750 tours par minute, qui équipe le capot de Evo MiTo et Punto ; Il est également produit la version de 140 chevaux adoptés par Fiat Bravo[17] et Lancia Delta[18] à partir de 2010, et à partir de 2014 sur la nouvelle Jeep Renegade.

Les versions les plus extrêmes sont le 1,4 Multiair Turbo décaisser 170 chevaux à 5500 tours par minute, monté sur l’Alfa MiTo, Juliette et Jeep Renegade. Le couple d’entraînement augmente à 250 Nm à 2500 tours par minute. En 2010, nous avons également présenté deux autres étapes provenant de 170 chevaux, ou 165 et la version 180 du Abarth Punto Evo[19]. Les valeurs de couple de 165 N · m 250 chevaux sont disponibles à 2.250 tours par minute, tandis que la puissance 180 fournit 270 N · m à une altitude de 3000 tours par minute[20] améliorer l’efficacité du moteur. Ces deux versions uniques à l’Abarth subissent quelques changements dans la fourniture d’énergie, un peu pointu pour respecter la nature sportive de la marque. Tous sont approuvés 1.4 Multiair 5 euros, combiné avec le système StartStop et seulement sur essence (versions bicarburation ne sont pas produites). Dans l’édition 2010 du concours Moteur international de l’année le 1.4 MultiAir a été nommé meilleur nouveau moteur de l’année[21].