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     Essai Ford Fiesta ST

Le moins qu’on puisse dire, c’est que nous nous sommes langui de voir enfin arriver cette Fiesta ST. Dévoilée dans sa version quasiment définitive au salon de Francfort 2011 sous le nom « Fiesta ST Concept », il aura fallu attendre le salon de Genève en mars 2012 pour que Ford en confirme la commercialisation… en 2013 ! Deux ans, pour qu’entre temps Ford fasse subir à la Fiesta ST plus de 850 000 kilomètres d’essais. Plusieurs milliers s’y sont ajoutés, sur circuit et à haute vitesse, afin de garantir la fiabilité dans les conditions les plus difficiles, y compris des tests d’endurance à vitesse maximale sur le circuit de Nardo, au sud de l’Italie par des températures supérieures à 40°C. Mais voilà, même si l’Américaine s’invite à la fête tardivement dans la catégorie des petites sportives, elle pourrait bien jouer le rôle d’arbitre entre la Renault Clio 4 RS et la Peugeot 208 GTI…

Si l’on se rappelle que la précédente Fiesta ST 150 a été arretée en 2008, Ford sera donc resté absent 5 ans de la catégorie des petites sportives. Une éternité quand on sait que les citadines représentent plus de 30% des ventes en France. Incompréhensible pour beaucoup de fans de l’ovale bleu, cette traversée du désert aura laissé la 6ème génération de Ford Fiesta sans version sportive jusqu’à son restylage de mi-carrière, intervenu fin 2012. Tant et si bien, que le lancement commercial de la version ST a été encore repoussé pour ne pas se trouver dilué dans l’évènement. Pourtant, on ne peut pas dire que la métamorphose esthétique ait du demander beaucoup de temps aux stylistes. Disponible chez nous uniquement en 3 portes (aux USA elle existe aussi en 5 portes), la Ford Fiesta ST se reconnaît à sa grille de calandre en nid d’abeilles, dans la lignée de sa grande soeur la Focus ST 250. Un nouveau faciès qui n’est pas sans évoquer la bouche des Aston Martin. Avouons qu’on a fait pire comme référence, même si la Fiesta est plus proche de la Cygnet que de la DB9… Mais la panoplie de la parfaite GTI serait incomplète sans les habillages traditionnels : jupes latérales, (faux) diffuseur intégrant la double sortie d’échappement et aileron posé au sommet du coffre. Enfin, la Fiesta ST 182 dispose de jantes inédites de 17″ et d’étriers de freins peints en rouge. Ford a joué sur des registres convenus mais l’ensemble est finalement cohérent et plutôt dynamique. Pour souligner son regard, la Fiesta ST s’offre des feux de jour à LED. Enfin, il ne reste plus qu’à colorer cette bombinette avec l’une des peintures exclusives, Rouge Racing, Molten Orange ou Bleu Performance. Par défaut, le blanc de notre modèle d’essai est la seule couleur gratuite mais il rend la Fiesta ST plus anodine.

Dans l’habitacle de la Ford Fiesta ST 182, on peut voir le verre à moitié vide ou à moitié plein. Ainsi, on note de réels progrès dans la finition par rapport à la précédente Fiesta. Mais à vrai dire, il semblait difficile de faire pire. Pour le reste, le dessus de la planche de bord moussé ne saurait faire oublier la profusion de faux cuir et de plastiques durs aux assemblages parfois très négligés. Enfin, la platine radio-cd noire « façon laqué » sur laquelle ont été éparpillés les boutons, ou encore le graphisme un peu grossier des compteurs, s’ajoutent à l’aspect plutôt cheap de l’ensemble. On est bien loin de l’ambiance « sport-chic » d’une VW Polo GTI ou même d’une 208 GTI. En fait, même l’intérieur de la Clio 4 RS qui nous a pourtant déçu au niveau finition s’avère mieux construit que la Fiesta. Et ce n’est pas « que » une question de prix, puisque de leur côté même la Seat Ibiza Cupra et la Fiat Punto Abarth parviennent à offrir une présentation plus valorisante. Néanmoins, si l’on considère une nouvelle fois la moitié pleine du verre, il faut souligner les excellents sièges baquets signés Recaro offrant un maintien remarquable. Le volant réglable en profondeur et en hauteur permet quant à lui de trouver une position de conduite presque parfaite. Presque, car l’accoudoir central non repliable est un peu gênant en conduite sportive. Bien que comportant déjà le minimum vital en série (Audio Pack SONY avec Bluetooth, climatisation automatique), l’équipement de la Fiesta ST présente quelques lacunes à ce niveau de gamme. Ainsi il faudra mettre la main à la poche pour profiter de l’allumage automatique des essuie-glaces et des phares (200 €), du régulateur de vitesse (220 €) ou encore du GPS (480 €). Notez enfin que le système Keyfree (entrée et démarrage mains libres) est facturé 410 €. Des sommes à rajouter au prix de départ de 23.700 €. Au final, face aux 208 GTI, Clio RS 200 suréquipées, ce n’est pas sur ses tarifs que la Fiesta ST prendra un réel avantage.

La nouvelle Ford Fiesta ST tire un trait sur le passé et se met à la page du downsizing comme toutes ses petites copines. Elle reçoit donc le récent moteur à essence 1,6 litre EcoBoost de 182 ch et 240 Nm, vu sous le capot des dernières Mondeo, Fusion et C-Max. Equipé d’un turbo, de l’injection directe et de la distribution à double calage variable à l’admission et l’échappement il s’inscrit pleinement dans l’ère du temps. Mais la Ford Fiesta ST 182 dispose aussi d’une botte secrète, baptisée overboost. Cette modification de la gestion moteur permet de faire grimper la puissance à 197 ch et le couple à 290 Nm pendant 20 secondes maximum, par le biais de la pression de turbo (+0,45 bar). C’est la prise en compte de cet overboost aux USA qui explique la différence de puissance officielle avec la version européenne de la Ford Fiesta ST.

Sur le papier, difficile de trouver des défauts à ce moteur EcoBoost. Il délivre 20 % de puissance en plus par rapport à la précédente Fiesta ST 2.0L et consomme 20% de moins. Inutile de vous faire un dessin, les performances progressent donc très significativement, au point que la Fiesta ST est désormais au niveau des Clio 4 RS, 208 GTI et autres Polo GTI avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6,9 secondes. Il convient de préciser que notre modèle d’essai n’avait que 2000 km et n’était donc probablement pas complètement rôdé.

A la faveur de sa nouvelle boîte de vitesses manuelle à six rapports, la Fiesta ST 182 affiche un niveau de co2 insolent (138g/km) lui permettant d’écoper du plus petit malus. Une performance qui se paie au prix d’une 6ème très longue qui n’a pas été mise à profit pour resserrer l’étagement. Malgré ça, les relances de la petite Ford sont efficaces.

En revanche, sa consommation mixte annoncée de 5,9L/100 reste tout à fait théorique, à moins d’un gros sacrifice sur le plaisir de conduite ! En pratique, nous avons relevé 10L de moyenne sur notre essai, ce qui reste comparable à ses rivales.

La Ford Fiesta ST 182 diffère globalement peu des autres modèles de Fiesta au niveau structurel. Partant d’une base déjà très saine et plutôt légère (1163 kg pour la ST, conducteur de 75 kg inclus), le travail du team RS a porté sur une optimisation méticuleuse de certains éléments mécaniques : des pivots de direction modifiés, une barre de torsion arrière plus rigide pour limiter le roulis, des ressorts plus courts de 15 mm et des réglages d’amortisseurs spécifiques à l’avant et à l’arrière. La direction à assistance électrique variable affiche une démultiplication plus directe, avec un ratio de 13,69:1 et une biellette plus courte.

La Fiesta ST 182 bénéficie parallèlement de dispositifs électroniques très actuels, comme le différentiel électronique actif eTVC, équivalent du XDS de Volkswagen ou du système RS Diff de la Clio 4 RS. Le eTVC (pour enhanced Torque Vectoring Control) de la Fiesta ST applique un léger freinage en courbe à la roue avant intérieure pour réduire le sous-virage sans pénaliser l’efficacité. Cette fonction fait partie d’un ESP intelligent à trois modes qui adapte le comportement de la Fiesta ST selon l’angle du volant à l’accélération et au freinage. Selon les envies, il reste pleinement activé ou retarde son intervention autorisant une dérive plus importante. A l’extrême, on pourra désactiver l’ESP mais l’eTVC reste toujours actif. Ce n’est pas le cas sur la Clio RS et nous avons vu avec quelles conséquences néfastes sur sa motricité… Enfin, comme ses rivales, la Ford Fiesta ST se passe de prestigieux freins Brembo mais adopte un ensemble disques+étriers et maître-cylindre plus gros.

Dès la mise en route, via le bouton de démarrage au tableau de bord, le moteur de la Ford Fiesta ST émet un grondement sourd plutôt sympathique. Immédiatement, la Fiesta vous invite à la fête. S’il y a bien un domaine dans lequel la précédent Fiesta ST nous avait enthousiasmé, c’est en matière de comportement routier. Rigoureuse et plaisante, elle savait tirer le meilleur parti de sa puissance modeste pour procurer un réel plaisir de conduite. Fort heureusement, la nouvelle Fiesta ST confirme d’entrée de jeu les gros progrès réalisés par Ford sur ses petites sportives à traction avant depuis les Fiesta RS turbo. La nouvelle ST 182 a su s’adjoindre les services d’une électronique moderne pour concilier la rigueur d’une sportive d’aujourd’hui avec les sensations d’une bombinette d’autrefois. Pas facile vous dites ? Ce n’est rien de le dire ! Le meilleur exemple de cet antagonisme est la 208 GTI qui se glorifie de sa descendance illustre avec la 205 GTI tout en ayant renié le côté joueur qui faisait son charme. Marketing quand tu nous tiens… Chez Ford, c’est précisément l’inverse qui s’est produit. On a soigneusement laissé au cimetière les approximations roulantes des années 80 pour accoucher d’une partie châssis tout simplement brillante. Un train avant mordant, une motricité quasi parfaite, une direction franche et consistante, un arrière qui enroule à la demande en levant la « papatte » pour se caler en appui, un amortissement qui frôle la perfection en matière de compromis efficacité/confort (bien qu’en ce domaine la Clio RS ait encore relevé la barre) et un freinage inébranlable ! Nous voilà loin de l’essai en demi-teinte de la Focus ST 250 et pourtant, tout comme elle, la Fiesta ST est une voiture à échelle mondiale, livrée partout dans cette unique configuration. Cela ne fait que renforcer la qualité du compromis obtenu.

Faute de pouvoir proposer 200 ch en permanence, la Ford Fiesta ST 182 offre aussi un caractère moteur moins linéaire qui rappelle les anciens moteurs turbo, avec un regain de poussée très perceptible après 3000 tr/mn qui s’accompagne d’un ronflement d’échappement évocateur. On pourra cependant se lasser de cette sonorité artificiellement amplifiée – via un conduit entre l’admission moteur et l’habitacle – sympathique les premiers kilomètres mais qui finit par être un peu envahissante. Sur le terrain du plaisir de conduite, la petite Ford s’empare donc de la tête du classement des GTI de façon inattendue. Battue d’une courte tête par la Fiesta en raison de son train avant moins incisif, la Clio RS ne reprend l’avantage que sur le plan des performances pures. Grâce à sa boîte EDC et à son moteur mieux rempli, elle compense son handicap de poids avec des relances plus vigoureuses. La 208 GTI, avec un moteur plus coupleux et un poids moindre ne parvient toutefois pas à distiller plus d’émotions. Les deux outsiders, Opel Corsa OPC et l’Ibiza Cupra, restent clairement un cran en-dessous du trio de tête en matière de comportement.

CONCLUSION

C’est un fait, la nouvelle Ford Fiesta ST 182 n’apporte rien de neuf dans la catégorie. Mais au moins, Ford est allé jusqu’au bout de l’idée en proposant une petite sportive parfaitement cohérente qui privilégie les sensations de conduite. Plus amusante que la 208 GTI et moins technologique que la Clio 4 RS, la Fiesta ST n’a plus à rougir de ses performances et saura combler les amateurs de GTI plus « authentiques ».