Boite à vitesses automatique hybride Clio E-tech

Boite à vitesses automatique hybride Clio E-tech

Boite à vitesses Clio E-tech Hybride 1.6 91

Informations vehicule d’origine :

• Type mines : M10RENVPA79G408
• Numeros de serie : VF1RJA00465358125
• Modele : Renault Clio 5 Hybride E-Tech
• Mise en circulation : 05-10-2020
• Date certificat : 05-10-2020 / premiere main
• Type moteur : H4M 632 – H4M632
• Etat neuf : 2000Km

    Boite à vitesses Hybride E-Tech

ABM Automotive vous propose le moteur H4M 632 d’origine :

Aperçu

Renault Nissan

Moteur H4M 632 Clio E-tech Hybride 1.6 91

2 276,02€

 

Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire.

Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représentés à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente .

Introduction

Alors que le Japonais Toyota remporte un succès inégalé avec sa Yaris hybride produite en France depuis dix ans, Renault lui a enfin lancé dans les roues une rivale hexagonale grâce à sa Clio dotée de l’originale motorisation E-Tech.

La motorisation hybride apparaît proche de la solution idéale pour celui qui ne veut pas ou ne peut pas investir dans une citadine électrique. Elle offre le double avantage de la transmission automatique, particulièrement reposante en ville, et d’une consommation réduite dans cet environnement où le moteur thermique seul se montre particulièrement peu efficient.

Pourtant, les constructeurs japonais furent longtemps les seuls à en proposer, avec la Honda Jazz et surtout la Toyota Yaris hybride, véritable carton commercial pour son constructeur. Pour les Français, spécialistes des petites voitures, ce succès avait un goût d’autant plus amer que la petite Toyota est produite en France.

Lancement

Le lancement d’une version hybride de celle qui fut longtemps la voiture la plus vendue du pays apparaît donc comme particulièrement bienvenu, surtout à une époque où le diesel n’est plus en odeur de sainteté. Commercialisée depuis le courant de l’année 2020, la Clio E-Tech a déjà fait l’objet d’ajustements, à la fois pour améliorer le fonctionnement et la fiabilité de son système hybride E-Tech. Rappelons que celui-ci est totalement original et entièrement conçu en interne par la marque, qui déploie un véritable storytelling à son sujet. Elle a ainsi diffusé plusieurs communiqués expliquant comment l’un de ses ingénieurs, Nicolas Fremau, a conçu le tout premier prototype de cette motorisation en… LEGO !

Basée sur une boîte de vitesse à crabots à seulement quatre rapports, elle intègre deux moteurs électriques, un gros qui assure l’essentiel de la propulsion et un petit qui permet à la fois de démarrer le moteur thermique et de synchroniser le passage des des vitesses. La voiture démarre toujours sur le gros moteur électrique, ce qui permet de se passer d’embrayage. Un système qui présente à la fois l’avantage d’un coût de fabrication réduit, d’un faible encombrement et d’un potentiel de fiabilité important grâce au faible nombre de pièces en mouvement.

Habitabilité

La Clio n’est plus tout à fait une nouveauté, même si la cinquième génération actuellement en vente a été lancée en 2019. Par rapport à la Toyota Yaris hybride, conçue avant tout comme une citadine pure et dure, elle propose une vision typiquement française : celle de l’urbaine polyvalente, qui doit être capable de réaliser les tâches quotidiennes sans avoir peur des longs trajets. C’est pourquoi elle est un peu plus grande, avec 11 cm de plus. C’est particulièrement perceptible à l’arrière, où l’espace à la tête et aux jambes apparaît nettement plus généreux et lui permet d’accueillir deux adultes sans difficulté.

Le coffre de 254 litres doit abandonner tout de même 63 litres aux batteries par rapport aux thermiques mais reste de taille convenable. On regrette cependant qu’il ne soit plus possible de le configurer en plancher plat et que le seuil de chargement reste aussi élevé. L’emplacement du bouton très bas au niveau de la plaque d’immatriculation n’est pas aussi idéal et risque d’être sali très facilement. En matière d’habitabilité et de volume de coffre, la Clio ne fait donc pas le poids face à la Honda Jazz, qui profite de son format de monospace.

Equipements

Du côté des équipements, la Clio n’échappe par à la tourmente de la crise des semi-conducteurs. Ainsi, notre modèle d’essai Initiale Paris a été retiré du catalogue faute de pouvoir produire certains de ses équipements. Heureusement, la version RS Line (qui devrait être bientôt rebaptisée Alpine Line), qui la remplace momentanément, reçoit toujours bien en série la version la plus évoluée à écran 9,3 pouces du système multimédia Easy Link. Il s’agit là d’un véritable avantage comparatif par rapport à ses rivales japonaises équipées toutes deux de systèmes moins évolués et très vieillot dans le cas de la Yaris.

Si la Clio offre le même poste de conduite que ses sœurs thermiques, les sensations de conduite qu’elle distille sont bien différentes. En effet, ses moteurs électriques jouent un rôle bien plus important dans sa propulsion que celui, par exemple, de la Yaris électrique. Ce sont en effet toujours eux qui assurent le démarrage, et leur contribution au couple total de la voiture est majeur. Au feu vert, la Française détale comme une voiture électrique, bien plus fort que le Captur Hybride rechargeable par exemple.

Corollaire de ce rôle important alloué à l’électrique : la batterie doit conserver en permanence un niveau de charge suffisant pour l’alimenter, ce qui provoque la mise en route régulière du moteur thermique… dont le régime n’a pas de rapport avec la pression exercée sur l’accélérateur. Un fonctionnement qui peut déconcerter au premier abord, mais auquel on s’habitue vite. Autre particularité typique d’une hybride : le mode B, qui offre un niveau élevé de régénération et donc de freinage lorsqu’on lâche la pédale. Seule une petite pression sur le frein suffit pour arrêter la voiture en fin de course.

Attention cependant à ne pas compter sur ce frein moteur lorsque la batterie est pleinement chargée : il faut alors reprendre l’habitude d’utiliser les freins « physiques » et appuyer franchement sur la pédale, une situation qui arrive relativement souvent, notamment à la fin d’une descente. A noter enfin que la Clio ne dispose pas de la commande électrique de changement de rapports du Captur. Pour notre part, on ne s’en plaindra pas, la commande traditionnelle réduisant les erreurs de sélection. Hormis ces particularités de fonctionnement, la Clio E-Tech se révèle particulièrement agréable à conduire en ville, d’autant qu’elle conserve un format de petite voiture, qui permet notamment de se garer facilement, surtout lorsqu’elle est équipée de la caméra à 360°, particulièrement pratique et suffisamment définie.

Par rapport à ses rivales japonaises, c’est cependant sur route que la Clio fait la différence. D’abord parce qu’elle bénéficie d’un châssis plus efficace, mieux taillé pour les longs trajets et les échappées sur route sinueuses. Elle y fait valoir une réelle efficacité et un confort très correct, même si les suspensions se montrent nettement plus fermes que celles de la Toyota Yaris. Elle sait aussi faire preuve d’un silence de fonctionnement, même si le déclenchement du moteur thermique surprend toujours celui qui s’est vite habitué au fonctionnement électrique. Là encore il faut tout de même faire avec les particularités de la transmission. A 110 km/h, elle se montre particulièrement lente à réagir lorsque l’on cherche à réaccélérer. En revanche, les à-coups que nous avions relevés lors des premiers essais du système hybrides Renault ont totalement disparu. Logiquement pour un modèle dont le moteur atmosphérique n’est pas un parangon de performance, la Clio se montre moins nerveuse à haute vitesse qu’en ville mais elle reste parfaitement à son aise sur autoroute.

En termes de consommation, le système hybride de la Clio apparaît efficace. Nous avons relevé 4,0 l/100 km en circulation urbaine et périurbaine et 5 litres sur route à 90 km/h. Sur autoroute, le bilan est logiquement un peu moins favorable avec 6,5 l/100 km à 130 km/h relevés sur le GPS. Reste que su l’ensemble de notre parcours de 300 km, nous avons consommé moins de 5 litres aux 100 km, sans chercher aucunement à rouler selon les lois de l’éco-conduite. Ceux qui se prennent au jeu pourront donc faire baisser encore ces chiffres.