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Moteur 308 3 Hybride 225 1.6 Pure Tech 5G06

Moteur 308 III Hybride 

Informations vehicule d’origine :

• Type : PEUGEOT 308 3 Hybrid 225  
• Cylindrée : 1.6
• Alimentation : Essence – Hybride 
• Puissance : 225 cv (165 kw)
• Type moteur : 5G06
• Kilométrage : 1100
  
• Garantie : 3 mois
• Numéro moteur :  3131265
• Transmission : Automatique 

      Essai Nouvelle Peugeot 308 GT pack Hybride 225

Avec la nouvelle Peugeot 308, le constructeur français espérait produire une compacte plus haute en gamme. Mais surtout, cette troisième génération du modèle est la première à recevoir une hybridation. En l’occurrence, un moteur hybride rechargeable que nous avons pu essayer pendant les 1 500 kilomètres parcourus avec le modèle.

Durant une semaine, nous avons pu nous familiariser avec la nouvelle Peugeot 308 et sa motorisation hybride rechargeable. Au fil du roulage sur autoroute et route, nous avons pu constater les qualités et défauts de la compacte PHEV française.

Une qualité de design extérieur et intérieur
La première chose qui marque sur cette nouvelle génération de 308, c’est la hausse de sa qualité. Par rapport à la génération précédente du modèle, on voit immédiatement un travail plus complet sur le design.

Les lignes sont complexes, mais efficaces, et l’on ressent un raffinement plus important. Jusqu’ici, cela correspond à ce que Peugeot avait annoncé lors de l’arrivée du nouveau logo.

Ce nouveau logo est d’ailleurs bien mis en valeur sur tout le véhicule. On le retrouve sur la large calandre au design chargé, mais recherché, ainsi que sur le coffre et les ailes avant.

Les proportions de la voiture ont légèrement évolué depuis la génération précédente. La compacte affiche désormais 4,36 mètres en longueur, soit un gain de 11 centimètres. Cela se remarque notamment avec le long capot à l’avant.

En largeur, la Peugeot 308 prend aussi de la stature avec 1,80 mètre de large pour les voies avant, et 2 mètres pour le véhicule en comptant les rétroviseurs. Cela représente environ 20 centimètres de plus que la deuxième génération.

Le même ressenti à l’intérieur, mais un manque d’espace
Mais ce gabarit plus grand ne se ressent pas à première vue, lorsque l’on se trouve à l’intérieur du véhicule. Aux places avant, l’espace est correct, et des adultes de grande taille y trouveront leur compte. Le confort d’assise est bon, mais cela venait surement de notre sellerie en cuir Nappa, toutefois facturée 2 820 euros.

En revanche, les places arrière sont particulièrement restreintes en matière de gabarit. Pour un adulte de plus de 1m80, la place aux jambes sera insuffisante, et la tête sera vite proche du toit.

C’était déjà une des caractéristiques de la précédente 308, qui offrait un confort limité à l’arrière. Le volume du coffre est de 361 litres, ce qui reste correcte compte tenu des dimensions du modèle. La version sans hybridation offre un volume de 412 litres, et cela témoigne de la bonne intégration de la batterie.

On peut cependant saluer le confort en hausse pour les occupants de l’avant du véhicule. La sellerie un peu dure de la deuxième génération laisse place à des sièges plus confortables.

Mais ce qui marque le plus dans l’habitacle, c’est la hausse de qualité des matériaux et des finitions. Peugeot l’avait dit, l’objectif est désormais d’afficher un sérieux proche des constructeurs prémium.

Les plastiques sont ainsi très bien assemblés, et de bonne qualité, avec peu de plastiques durs. Ceux qui le sont reçoivent une couleur ou une finition laquée, ce qui augmente la qualité perçue.

L’agrément châssis et moteur de la Peugeot 308 PHEV
Sur la route, le plaisir de conduite est au rendez-vous. La Peugeot 308 hybride rechargeable embarque le tout nouvel i-Cockpit, avec en son centre un petit volant. Le concept est poussé à l’extrême par rapport à l’ancienne et la roue est très maniable.

On se rend rapidement compte que cela offre une impression de sportivité et de dynamisme à la voiture. En l’occurrence, le volant ne fait pas tout le travail, car le châssis est globalement très bien réglé.

Le train avant est précis malgré les 1 630 kilos de la bête et la direction assistée électrique est réactive. Les suspensions sont fermes sans trop l’être, et l’équilibre entre dynamisme et confort est réussi.

Notre version d’essai était équipée du moteur de 180 chevaux. Il s’agit d’un 1.6 Puretech de 150 chevaux, qui atteint 180 chevaux lorsque l’on ajoute la puissance du moteur électrique. Étonnamment, les performances qu’annonce Peugeot sont très proches de la version de 225 chevaux.

Le 0 à 100 km/h est par exemple abattu en 7,6 secondes, contre 7,7 secondes pour la motorisation plus puissante. Dès lors, on peut se poser la question de l’intérêt du chèque avoisinant les 2 000 euros qu’il faut ajouter pour passer d’une motorisation à l’autre.

D’autant que l’agrément moteur est globalement très bon. La réponse à l’accélérateur est plutôt linéaire, mais efficace, avec des creux très limités lors des passages de rapport. Le tout est en effet actionné par la boîte de vitesses maison à convertisseur hydraulique, l’EAT8.

On peut reprocher à celle-ci de ne pas toujours être très réactive, et d’avoir parfois un timing questionnable. En revanche, les passages de rapport se font sans à-coups, tout comme la transition entre moteur électrique et moteur thermique.

Que consomme la 308 hybride rechargeable ?
Comme toutes les voitures hybrides rechargeables, les consommations de cette Peugeot 308 sont très variables. Lorsque l’on roule en mode hybride, avec les moteurs thermique et électrique de concert, on remarque une consommation de 4,4 l/100 km sur route nationale ou départementale, et une augmentation à 5,9 l/100 km sur autoroute.

On peut regretter que la batterie se vide assez vite, surtout sur autoroute, et soit impossible à remplir. Contrairement aux fluctuations d’une batterie de voiture à hybridation simple, la récupération d’énergie au freinage n’est pas assez efficace pour gagner en énergie stockée.

Sur autoroute, la batterie pourra tenir environ 3 heures en ayant le pied léger… ou le pied lourd, puisque le mode Sport permet de produire davantage d’électricité avec le moteur thermique.

Sur un long trajet où la batterie finit par se vider intégralement, on a relevé des consommations grimpant à 6,9 l/100 km sur autoroute. Cette mesure a été faite en pratiquant l’écoconduite, et si l’on conduit sans s’y atteler, la consommation dans les mêmes conditions grimpera à approximativement 8 litres pour 100 kilomètres.

Enfin, l’autonomie en 100 % électrique est annoncée à 60 kilomètres dans cette version. Sur autoroute, il ne faudra pas espérer dépasser 40 kilomètres, en roulant légèrement sous les limitations. Sur route, en pratiquant l’écoconduite, les 60 kilomètres sont atteignables.

Des données pas toujours évidentes à suivre
Le problème, c’est que l’affichage de l’i-Cockpit n’est pas toujours des plus complets. Il est ainsi difficile, parfois, de trouver les informations que l’on souhaite sur la consommation.

Malgré une présentation soignée, qui peut se parer d’un mode 3D, l’affichage d’instrumentation de 10 pouces manque de place. De plus, malgré un volant aux nombreuses fonctionnalités