Moteur M5P 402 Megane 4 RS 1.8 TCE 280

Moteur M5P 402 Megane 4 RS 1.8 TCE 280

Moteur 1.8L TCE 280 Megane RS-4 

Informations vehicule d’origine :

• Type : MEGANE IV 3/5 portes B9A/M/N B9M6
• Cylindrée : 1.8  
• Date de mise en circulation : 30-03-2018
• Alimentation : Essence 
• Puissance : 279CV (205kw)
• Type moteur : M5P402 – M5P 402
• Type mines vehicule d’origine : M10RENVP572N411
• Numéro de série : VF1RFB00059077275
• Kilométrage : 39 700
  
• Garantie : 3 mois
• Numéro moteur : 8387
• Origine : Stock collection
• Le volant moteur et les injecteurs sont fournis gratuitement avec le moteur .

     Essai Renault Mégane RS 1.8 TCe 280ch

     2018 Renault Megane RS – Essai

Esthétiquement, la Megane R.S. peut sembler peu démonstrative. Certes, ce n’est pas la Honda Civic Type R, mais, à notre avis, elle n’a rien à envier côté plumage à une Ford Focus RS par exemple. Surtout dans cette robe Orange Tonic. Sur la face avant, le bas du bouclier est occupé par de larges ouvertures (plus ou moins vraies d’ailleurs). La « lame F1 » est en bonne place même si elle est plus discrète, masquée qu’elle est en partie par la plaque d’immatriculation.

Les damiers lumineux, en biais, augmentent l’impression de largeur. Les passages de roues dépassent allègrement des ailes et la calandre, noir laqué, tranche vivement avec la teinte de carrosserie. La signature lumineuse en « C » qui mange le pare-choc – qu’on aime ou qu’on n’aime pas – ainsi que les feux « full led », achèvent de distinguer cette face avant.

Le profil est souligné par l’ouïe latérale de l’aile avant. Comme sur la Renault Megane « normale », la ceinture de caisse est droite avant de remonter d’un coup sec à l’abord des ailes arrières. Les portières sont dynamisées à la fois par le trait des bas de caisse, mais, aussi par les reliefs en bas de carrosserie. Contrairement à la GT, le béquet arrière – redessiné – est ton carrosserie, même sur les côtés (côtés noirs sur la GT). Cela élargit visuellement le montant arrière.

A l’arrière justement, la largeur est imposante. Niveau élargissement, la RS c’est +60 mm à l’avant et +45 mm à l’arrière par rapport à la version GT. C’est une cascade de rebondis, le galbe des ailes, qui s’élargissent au niveau des passages de roue, et qui sont soulignées par les ouïes dans le bouclier arrière. Le tout est souligné en gras par le diffuseur bien visible et la canule centrale d’échappement. Franchement, l’extérieur respire la sportivité sans tomber dans le « too much ». La couleur y joue pour beaucoup. A noter qu’en rouge flamme, la Renault Megane R.S. en jette aussi.

A l’intérieur, on retrouve la planche de bord de la Megane normale. Quasiment tout passe par l’écran tactile central. Il peut être un peu éloigné selon les réglages du baquet. Mais, surtout, c’est une mode assez agaçante de mettre certains réglages de ventilation dans le tactile. Ici, c’est la force de la ventilation ainsi que la direction de celle-ci qui obligent à passer par le tactile. La température reste accessible par deux grosses molettes. Ouf.

Ici dans la version Renault Sport avec pack optionnel, l’intérieur se pare de certains éléments spécifiques. Le volant d’abord, est un mix cuir et Alcantara. Les surpiqûres et le repère de centrage sont rouge. Les ceintures ne sont pas rouge mais un filet rouge court en leur centre. En bas de la jante, il y a un insert RS sur fond rouge anodisé. Ce n’est pas forcément du goût de tout le monde.

Sinon, la jante est d’une bonne épaisseur ce qui est très bien pour la préhension du volant. En revanche, ce dernier peut être d’un trop grand diamètre pour certains. Surtout si on a goûté au i-Cockpit de Peugeot et son petit volant. Le volant a aussi pas mal de boutons. Dans la vie de tous les jours, c’est pratique, en conduite sur circuit, un peu moins. Mais, ils ne sont pas trop gênants (ce n’est pas le cas du satellite audio, on y revient plus tard).

Les contre-portes sont habillés d’un plastique de bonne facture. Mais, les inserts sont pour le moins douteux. Autant le petit insert en plastique dur avec imitation carbone en relief passe plutôt bien (on retrouve le même au-dessus de la boîte-à-gant), autant la partie centrale, avec les commandes de vitres électriques, est en plastique souple mauvaise imitation carbone. A voir si c’est une option, car, nous déconseillons. A noter que cette partie est surlignée par un éclairage LED de couleur réglable, en couleur, en intensité, ou qui peut carrément être arrêté.

Comme dans toute sportive qui se respecte (il parait), l’intérieur est noir, y compris le ciel de toit. Pas forcément des plus gais. Donc, les touches de couleurs sont les bienvenues. Mais, le plus sympathique dans cet intérieur, ce sont les fauteuils baquet (chauffants qui plus est). Recouverts l’Alcantara noir, ils sont surpiqués de rouge avec une broderie RS sur l’appuie-tête. Bien enveloppants, ils maintiennent bien latéralement sans être trop gênants sur longue distance.

A noter qu’ils sont réglables en hauteur, avec réglage lombaires et inclinaison. On aurait aimé un réglage possible des appuie-têtes mais, c’est accessoire. Entre les deux baquets, l’accoudoir (recouvert aussi d’Alcantara) est bien positionné et peut se régler avant-arrière. Assez profond, il permet de ranger plein de « trucs ».

A l’arrière, la banquette, elle aussi en Alcantara surpiqué de rouge, est prévue pour 3 passagers. Celui du milieu sera moins bien loti, avec une assise bombée. Le dossier de cette place centrale cache un accoudoir escamotable fort pratique sur les longs trajets. Malgré l’échappement central qui le grève, le coffre est préservé dans cette version sportive (294 l). De quoi aller faire les courses en toute tranquillité. Enfin presque, car la Renault Megane R.S. en orange Tonic attire les regards et les questions. Même de propriétaires de compactes sportives d’un cran supérieur.

Bon, tout ceci c’est bien joli, mais, cette Renault Megane R.S. que vaut-elle sur la route ? Déjà, en ville. Oui, c’est sans doute surprenant pour un essai de sportive. Mais, notre périple a commencé et s’est terminé par de la ville. Dans cette jungle urbaine, la voiture est douce. On la met en mode confort ou normal et on se laisse guider. La direction électriquement assistée est assouplie et surtout la boîte passe les rapports très tôt.

Le moteur est capable de rouler en bas dans les tours. On est surpris de voir les rapports grimper malgré une faible vitesse. En gros, on compte un rapport par dizaine de km/h. A 50 km/h, la 5ème est enclenchée et l’EDC en a encore une en réserve. Elle ne passe qu’à 60 km/h et la consommation instantanée reste « raisonnable » (pour une compacte essence) autour de 9 l/100 km. Le stop/start permet de maintenir cette consommation assez basse. A ce propos, il se déclenche trop vite dans certaines situations. On s’arrête pour enclencher la marche arrière et le moteur s’est déjà arrêté, pour repartir aussitôt.

Sur les pavés que l’on peut croiser ci et là dans les villes, la Megane est raide en suspension. Elle a beau avoir des suspensions à butée hydraulique, c’est surtout sur les vibreurs d’un circuit que cela a un intérêt (cela retarde le phénomène de choc en butée). Malgré tout, les baquets aident à conserver un « certain confort » et le diamètre de braquage de 10,3 m la ferait passer pour une citadine. Reste la largeur tout de même. Pour les manœuvres, la caméra de recul (option) est un plus.

Après une version GT qui offrait déjà un petit avant-goût de ce que les ingénieurs de chez Renault Sport savent faire, c’est en septembre dernier que fut dévoilée la très attendue Mégane R.S.. Succédant à une troisième génération plébiscitée par les amoureux de compactes sportives, cette nouvelle génération a également la lourde tâche de permettre à Renault de rester dans la course, sur un marché de plus en plus concurrentiel.

Face à des Peugeot 308 GTi, Hyundai i30 N et autres SEAT Leon Cupra (retrouvez notre essai de la SEAT Leon Cupra), la nouvelle Renault Mégane R.S. a toutefois de sérieux arguments pour se faire une place au soleil. Avec son cœur de nouvelle Alpine A110, son look affirmé et son caractère bien trempé, la Française promet d’être sportive, sans pour autant être trop radicale. Avec sa compacte désormais uniquement disponible en cinq portes, Renault espère ici conquérir les amateurs de sensations, qui rêvent d’une voiture confortable pour le quotidien, et amusante pour le week-end.

Esthétiquement, la Mégane R.S. reprend les codes de la version standard, tout en gagnant en agressivité. Peut-être quelque peu assagie par rapport à la troisième génération, cette version affirme toutefois haut et fort son caractère, grâce à un kit aérodynamique, certes loin d’être radical, mais plus osé que certaines de ses concurrentes. A l’avant, on remarque l’apparition d’une lame grise, ainsi que d’une calandre en nid d’abeille noir brillant, tandis que l’arrière se pare d’un nouveau bouclier incluant un diffuseur et une large sortie d’échappement centrale. Enfin, un discret becquet de toit vient compléter son look, tout comme les étriers de freins Brembo rouges et la signature lumineuse spécifique en forme de damiers.

Avec ses voies élargies de 60 millimètres à l’avant et 45 millimètres à l’arrière, la Renault Mégane R.S. se veut plus imposante et agressive que jamais. Ses dimensions évoluent assez légèrement, avec une longueur de 4,372 mètres (+ 13 mm), pour une largeur de 1,874 mètres (+ 60 mm), tandis que la hauteur de caisse est quant à elle abaissée de 5 millimètres. L’ensemble est plutôt bien proportionné, même si cette Mégane R.S se veut légèrement plus imposante qu’une Peugeot 308 GTi (retrouvez notre essai de la Peugeot 308 GTi), qui joue quant à elle la carte de la discrétion.

Outre son kit aérodynamique et ses lignes plus sportives, la Mégane R.S. se distingue par une palette de coloris élargie. Pas moins de huit teintes de carrosserie sont proposées, dont l’emblématique Jaune Sirius, ainsi que le tout nouvel Orange Tonic. Ces deux peintures, toutes deux facturées 1.600 €, ont bénéficié d’un développement spécifique afin d’obtenir des reflets différents d’une teinte standard. S’ajoute à cela un choix de trois styles de jantes de 18 et 19 pouces. Notre version d’essai est quant à elle habillée de la teinte exclusive Orange Tonic, et chaussée des jantes alliage Interlagos 19 pouces diamantées noires (1.000 €).

Dans l’habitacle, la sportivité est également de mise, mais avec subtilité. L’ensemble, assez proche de la version standard, se distingue par quelques éléments spécifiques, dont les touches de rouge sur la ceinture, le volant, les portes et les sièges, ainsi que l’Alcantara, en option moyennant 1.500 €. Si l’ensemble reste tout de même mesuré, nous sommes loin de l’austérité allemande d’une SEAT Leon Cupra par exemple, qui peine à se distinguer par rapport à la version civilisée. Enfin, le logo R.S. rouge brodé sur les appui-têtes annonce la couleur, et donne un look plutôt sympa.

Les sièges, issus de la GT (retrouvez notre essai de la Renault Mégane GT) et globalement assez confortables, offrent également un bon maintien. On déplore toutefois l’absence de réglages électriques, qui auraient pu lui apporter un atout supplémentaire par rapport à la concurrence. Les assemblages sont plutôt bons, tandis que la qualité perçue est en nette amélioration par rapport à la précédente génération. Économies obligent, nous devrons toutefois nous contenter d’une imitation de fibre de carbone sur le garnissage synthétique des portes, à défaut de vrais inserts qui auraient apporté une touche d’exclusivité à cette Renault Mégane R.S..

Comme sur la version standard, cette déclinaison sportive embarque le système multimédia R-Link 2 sur l’écran tactile vertical de 8,7 pouces. Si l’on déplore un léger manque d’ergonomie par rapport à une Peugeot 308 GTi par exemple, l’ensemble demeure toutefois plutôt complet. Le conducteur peut également être assisté par l’affichage tête haute rétractable, affichant les principales données relatives à la conduite telles que la vitesse ou encore la navigation. Le combiné d’instrumentation reste quant à lui très proche de la version civilisée, mais se pare désormais de rouge, ce qui constitue en réalité la seule différence notable. Le R.S. Monitor Expert, en option à 450 €, permet quant à lui d’afficher en temps réel les performances de la voiture, ainsi que les images issues d’une caméra embarquée (non-fournie), qui pourront par la suite être téléchargées et partagées.

Affichée à partir de 39.400 €, la nouvelle Renault Mégane R.S. est légèrement plus chère que ses principales concurrentes. Un petit défaut qu’elle devra rattraper par ses atouts, heureusement nombreux mais peut-être pas assez pour réellement faire la différence sur le marché de plus en plus concurrentiel des compactes sportives. Avec son look musclé, la Française se distingue toutefois de ses rivales, qui ont pour la plupart adopté le parti-pris de la discrétion. Même chose dans l’habitacle, sage mais plus typé sport que sur une SEAT Leon Cupra, par exemple.

Grâce à son châssis Sport, son système 4Control et ses suspensions à butées hydrauliques progressives, la Mégane R.S. se veut polyvalente, tout comme la Peugeot 308 GTi qui est sa principale concurrente. Les deux adoptent toutefois des philosophies bien distinctes, la première affichant un caractère légèrement plus joueur, là où la lionne bien plus efficace a tendance à pardonner toutes les erreurs du conducteur.

Si l’on aurait pu apprécier un peu plus d’agressivité pour cette Mégane R.S., et notamment au niveau de son échappement, on peut toutefois saluer l’audace de Renault Sport, qui présente ici une compacte sportive polyvalente comme on les aime. Ni trop radicale, ni pas assez, la Française au losange devrait plaire à un large public, grâce à sa silhouette cinq portes très pratique et son caractère dynamique à souhait.

Question mécanique, aussi, nous commençons à être en terrain connu avec le nouveau 4 cylindres turbo 1,8 litre, alias M5Pt. Manquant de pêche avec l’EDC, nous espérions avoir meilleure impression avec la boîte manuelle. Malheureusement, ce n’est pas vraiment mieux. La première sensation est tout de même de bénéficier d’un moteur plus rond à bas régime. Coupleux et souple, il reprend sans broncher et tolère même de rouler à 80 en 6ème. C’est plus haut que ça se gâte. Dès 5000 tours la poussé se tasse quand son prédécesseur affichait un regain de vitalité. Pourtant, il est censé y avoir beaucoup de couple (390 Nm) et le moteur accroche quand même les 7 000 tr/min pour l’honneur malgré une puissance maximale atteinte 1 000 tours auparavant.

On reste donc sur notre faim par rapport au F4RT RS de 275 chevaux sur le plan du caractère, mais aussi en ce qui concerne les performances, en dépit d’un 0 à 100 km/h annoncé comme étant équivalent à celui d’une Trophy-R grâce au launch control.

Ne pestez pourtant pas trop vite, plusieurs choses positives sont à relever. Tout d’abord la sonorité de ce petit 1800 cm3 est agréable en plus de ne pas être aussi envahissante que dans l’Alpine. Et sans EDC (qui ne va pas tarder à arriver), c’est encore mieux puisqu’on s’évite les déflagrations peu mélodieuses de ces transmissions à chaque changement de rapport. Cerise sur le gâteau, tout est paramétrable de façon individuelle dans le menu « Perso » du R.S. Drive. Cela va de la réactivité de la pédale au son à l’échappement qui peut même s’amplifier par les haut-parleurs. En gros, tout ce que Peugeot a toujours refusé de faire sur sa 308 GTi…

Alors que son existence était remise en cause au début du projet, même la commande de boîte (dérivant de la PK4) a été sensiblement améliorée. Le verrouillage est enfin précis. Certes, le débattement du levier est encore un peu long mais nous apprécions de voir qu’il y a encore un peu de budget développement pour une BVM en 2018.

Enfin, la consommation n’a pas dépassé les 11 L/100 km, ce qui est sensiblement équivalent à celle l’ancienne Megane RS. Les prochaines données officielles en norme WLTP pourraient à ce sujet se montrer un peu moins avantageuses concernant le Co2… Quoi qu’il en soit, cette 3ème génération de Megane RS est certainement la dernière en « tout thermique ».