Bielles vilebrequin BMW M6 V10 507 S85B50A

Bielles vilebrequin BMW M6 V10 507 S85B50A

Equipage mobile BMW M6 E63 V10 5.0L 507cv .
Les pompes à huile et les pistons sont fournis gratuitement avec le lot .

Type mines vehicule d’origine : MBM3931PE884

41 000Km

Garantie : 3 mois

Essai – BMW M6

Depuis le premier Avril 2020 au vu de la conjoncture économique nous offrons au client la possibilité de poser le produit par ses propres moyens si il s’en juge capable tout en conservant la garantie de trois mois, une facture de montage d’un professionnel automobile n’est donc plus obligatoire.

Ceci vous permet d’économiser les frais de montage pouvant représentés à eux seuls jusqu’à cinquante pour cent des frais totaux. Plus d’informations dans nos conditions générales de vente .

Recommandations générales :

A réception certains éléments périphériques peuvent-être différents, remontez les vôtres afin de ne pas perdre de temps une fois le moteur dans son logement.

Certains éléments périphériques sont laissés à titre gracieux ils ne sont donc pas garantis. Commencez toujours par régler les problèmes qui ont causé la casse d’origine pour ne pas que cela se reproduise de nouveau avec le produit de remplacement .

Nettoyer le compartiment moteur vous rendra le travail de pose plus facile et agréable, il est impératif de travailler au propre pour éviter qu’un corps étranger ne se retrouve là ou il ne devrait l’être .

Assurez-vous que les boulons, écrous et boulons conventionnels soient serrés aux couples préconisés , certains devront êtres remplacés .

La poulie accessoire doit être montée avec beaucoup de soin. Faites attention à ne pas repousser la clavette. Serrez son boulon central avec une clé dynamométrique en respectant les couples préconisés, et si nécessaire n’hésitez pas à le remplacer par un neuf.

Le cas échéant, vérifiez l’état de la poulie damper et en cas de doute remplacez-la par une neuve.

Système de refroidissement :

Radiateur, ventilateur, sondes, vase d’expansion, durites, et colliers de serrage doivent être contrôlés avec soin.

Purgez le système de refroidissement et utilisez toujours un liquide adapté, jamais d’eau.

Remplacez toujours le thermostat et la pompe à eau par des pièces neuves.

Remplacez le filtre à air par un neuf, car sale ou bouché il peut causer une augmentation de la consommation ou dans le pire des cas des dégâts au moteur, notamment au niveau du turbocompresseur et plus précisément au niveau de la roue de turbine et de son segment .

Vérifiez s’il n’y a pas des corps étrangers dans les conduits d’admission, et le cas échéant vérifiez l’échangeur d’air.

Les filtres à carburant doivent être remplacés car la moindre impureté endommagera la pompe à injection et / ou les injecteurs. Un filtre bouché provoquera un manque de pression d’alimentation (système d’injection essence), et la surchauffe générée pourrait endommager les pistons.

Echappement :

Vérifiez systématiquement qu’il ne soit pas obstrué.

Lubrification :

Le filtre à huile doit être remplacé par un neuf, et l’huile utilisée conforme aux préconisations .

Distribution par courroie :

Le kit distribution doit obligatoirement être remplacé par un neuf et monté selon les indications. Le circuit de la courroie accessoire, les galets tendeurs et les enrouleurs doivent également être remplacés si nécessaire.

Système d’allumage ou de préchauffage :

Remplacez les bougies par des neuves et adaptées.

Embrayage :

L’embrayage et le volant moteur de type bi-masses doivent êtres remplacés car ce sont des pièces d’usures.

Instructions avant la mise en route :

Après l’installation, contrôlez le niveau d’huile, le serrage des écrous et boulons, la tension de la courroie, qu’il n’y a pas d’air dans le système de refroidissement et le niveau de liquide est correct. Faites fonctionner le moteur et contrôlez la pression d’huile et la température d’eau.

Pendant la purge du circuit de refroidissement, remplissez avec le bon type de liquide.

Le dix cylindres de la BMW M6, s’il n’est pas inédit car issu directement de la berline M5, reste l’une des mécaniques les plus fascinantes animant une automobile de série. Attention, c’est du lourd ! Quoique de par son poids de 240 Kg, il s’avère plutôt extrêmement léger. 10 cylindres en V ouvert à 90°, 5 litres de cylindrée, alimentation atmosphérique, 507 ch (373 kW), 520 Nm, 8 250 tr/mn de régime maxi : la fiche technique de ce moteur l’élève dans une catégorie où bien peu de motoristes exercent. Sans revenir sur tous les détails de cette motorisation, largement abordés sur le dossier de la BMW M5, rappellons que conformément à la philosophie Motorsport, la puissance s’obtient en allant chercher le couple, loin dans le haut du compte-tours, pour dépasser la barre magique des 100 ch par litre de cylindrée. Nul ne saurait d’ailleurs nier qu’il est empreint de la sonorité du moteur d’une F1. D’une acoustique un peu plus grave et plus sonore que sur la M5, le dix cylindres de la BMW M6 ne cache pas son envie de tourner vite, sur circuit de préférence pour préserver les 12 petits points de son permis. Et pourtant, il n’en est pas moins apte au quotidien. Quelles que soient les exigences, la M6 y répond à la perfection, grâce à sa gestion électronique « maison » très puissante et capable de traiter un nombre incroyable de paramètres, dont notament une détection très fine du cliquetis pour chaque cylindre et un réglage permanent du mélange air/carburant permettant d’obtenir une très grande douceur de fonctionnement. Alors que 450 Nm sont disponibles dès 3 500 tr/mn, 80% du couple maxi sont disponibles sur une plage de 5 500 tr/mn et, donc, très large. Premier constructeur au monde à proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction Drivelogic, BMW accouple à son merveilleux V10 une transmission qui ne l’est pas moins. Elle permet tant un passage manuel ultrarapide des rapports que le passage automatisé des rapports pour des balades plus sereines. Gérée sans accroc et pouvant encaisser jusqu’à 550 Nm de couple, elle peut ainsi tenir, en théorie, toute la vie du véhicule. Dans la pratique, les sauts de régime et de couple sont encore moins perceptibles que sur la boîte à six rapports SMG2 de la M3 e46. Cette boîte SMG 3 raccourcit les temps de passage des rapports de 20 %. Les changements de vitesses sont quasiment insensibles et ultrarapides c’est l’âme en peine que l’homme doit s’incliner devant la machine. Objectivement, aucun pilote, aussi chevronné soit-il, ne saurait faire mieux… La M6 passe quasiment de l’arrêt à la vitesse maximale sans rupture de charge, c’est encore plus impressionnant avec la fonction de départ automatisé (« launch control ») comme en F1 proposée par la fonction Drivelogic de la boîte SMG. Le conducteur dispose au total d’un panel de 11 options lui permettant d’adapter les changements de vitesses à son style de conduite ! Mais il y a fort à douter que devant tant de possibilités de réglages, la plupart des acheteurs renonceront à utiliser leur voiture comme un PC… A vouloir trop en faire, la BMW M6, comme la M5 en deviennent trop faciles et trop assistées, des caractériqtiques autrefois incompatibles avec la notion de sportivité. La boîte SMG à sept rapports aide en fait le simple conducteur à réaliser des exploits de pilote de course. Pourtant, il est un indicateur preuve de sportivité qui lui, ne trompe pas son monde : le rapport poids/puissance. Avec 3,3 Kg/ch, le coupé BMW M6, qui pèse environ 45 Kg moins lourd que la M5, est donc en droit de réclamer une place de choix parmi les meilleures sportives. La M6 n’est pourtant rien d’un poids plume : presque 1800 Kg à vide selon la norme choisie, voilà de quoi faire hérisser les poils d’un pilote ! Ce 10 cylindres permet pourtant à la BMW M6 de tutoyer en performances des coupés 2+2 tels que Porsche 996 Turbo, Ferrari 612 Scaglietti, Dodge Viper SRT10 ou encore Mercedes CL 65 AMG… des poids-lourds certes, mais excusez du peu !